¿Sabías que en Valencia existe un lugar que pertenece a la Corona Real Británica?

• ¿Sabías que en Valencia existe un lugar que pertenece a la Corona Real Británica? Se trata de un espacio que combina un halo de misticismo junto con el respeto, paz y soledad que inunda el cuerpo de aquel que visita el lugar tras adentrarse por su fachada principal. Este cementerio fue, es y será, descanso para que aquellos que aun no siendo valencianos, yacen aquí en nuestra tierra por algún motivo u otro. El espacio puede visitarse cada 1 de noviembre, uno de los únicos días en los que abre al público. 

En Valencia existe un lugar que pertenece a la Corona Real Británica, el cual no es otro que un cementerio donde descansan en su interior ciudadanos de hasta 22 nacionalidades, entre ellas las de diversos británicos.

Para remontarse hasta los orígenes de dicho cementerio, hay que echar la vista atrás hasta la revolución industrial que llegó a la ciudad y contar un poco la historia de aquella Valencia para conocer y entender mejor el porqué de ese cementerio.

El espacio puede visitarse todos los años, cada 1 de noviembre, uno de los únicos días en los que abre al público. 

Y es que debido a la constante evolución y revolución que sufría la ciudad de Valencia a mediados del siglo XIX (tanto por mar, por el puerto marítimo, como por tierra con el ferrocarril), la mano de obra para el trabajo requerido, tanto obrera como cualificada, llegó en gran parte desde diversos puntos del planeta para traer a Valencia los conocimientos de maravillas como, por ejemplo, la llegada del tren. Prueba de ello es lo avanzados que estaban en otros países y la ventaja que llevaban a España donde, por ejemplo, en el año 1850, nuestro territorio apenas contaba con una treintena de kilómetros de red ferroviaria, al contrario que nuestros vecinos Franceses o Ingleses, llegando estos últimos a cifras 300 veces mayor en número de kilómetros (Gran Bretaña se acercaba a los 10.000 y Francia a los 3.000).

Pero la revolución que tenía que venir no era el único motivo de buscar una alternativa a las adaptaciones de las costumbres anglosajonas. Con la llegada de nuevas culturas procedentes de Europa, también llegaban nuevas doctrinas religiosas que calaron en aquella Valencia y que suponía un problema en ciertos aspectos a tener en cuenta, como por ejemplo los enterramientos. En la España de entonces solo existían leyes y una cultura arraigada al catolicismo.

Se tiene conocimiento que la orden de construirse los cementerios fuera del poblado para quitar la costumbre insalubre de enterrar en las iglesias de España data del año 1773. En 1787, Carlos III estableció la obligación de construir los cementerios fuera de las poblaciones en sitios ventilados y distantes de casas de vecinos, es decir extramuros (bajo la Real Cédula de 3 de abril de 1787). A lo largo de los años se fueron sucediendo diversas medidas y leyes, pero no fue hasta la llegada de la revolución industrial, entre otras cosas, a España (y consigo gente de otras culturas y religiones), cuando hubo necesidad de cambiar la reglamentación y leyes en cuanto a los cementerios. Para dar cabida a dicho problema, se concedió una ley que abría la puerta a un nuevo país

La especial situación planteada por la presencia de tropas británicas en suelo español durante la Guerra de la Independencia, así como la existencia previa de comunidades extranjeras, especialmente comerciantes ingleses en ciertas zonas de la península, fuerza a Fernando VII a emitir la Real Orden de 13 de noviembre de 1831, expresando no existir ningún impedimento en que los ingleses adquieran terrenos para sus cementerios. Era el primer paso.

Curiosamente, el primero, ese mismo año, sería en Málaga, conocido como cementerio inglés, por su importante colonia británica y su cercanía a la colonia de Gibraltar.

Años más tarde, la Revolución de 1854 significó la construcción de cementerios civiles, también conocidos como de los ingleses, protestantes o evangélicos en diversas ciudades de España. De esta forma, la Ley de 29 de abril de 1855 permitiría la conducción, depósito y entierro con el debido respeto a los restos de aquellas personas que murieran fuera de la comunidad católica en todas aquellas localidades en las que la necesidad lo exigía a juicio del gobierno, y donde éstos no fueran creados, los alcaldes y ayuntamientos tomarían las medidas oportunas para evitar cualquier acto de profanación.

RESUMIDO: La Ley del 29 de Abril de 1855 ordenaba la construcción de cementerios especiales para los no católicos que fallecieran en España en aquellas poblaciones en las que a juicio del Gobierno lo exigiera la necesidad. Y Valencia era una de ellas.

Pero ¿por qué era realmente necesario la construcción de un cementerio diferente a los católicos? Pues para dar cabida, mayoritariamente, a los protestantes. Para entender dicha Ley, la anterior mencionada de 1855 en la ciudad de Valencia, hay que ir hasta los antecedentes de familias de trabajadoras y originarias del Reino Unido, que adquirieron los terrenos actuales de dicho cementerio protestante destinados en torno a 1830, dándose a entender que dichos terrenos eran solamente de uso agrícola.

No fue hasta varias décadas después, cuando el Ayuntamiento concedió los permisos definitivos para la construcción del camposanto, que data de hecho, de mediados del XIX.

Pero la historia de dicho cementerio va ligada al puerto marítimo y al ferrocarril, sobre todo a la construcción de la primera estación de tren en Valencia, que se remonta al año 1851, donde cabe decir que la primera Estación del Norte no estaba situada donde ahora la conocemos. Los padres del “ferrocarril valenciano”, los ingenieros James Beatty y Domingo Cardenal, construyeron cerca de la actual plaza del ayuntamiento la primera estación del Norte, un edificio de aspecto clásico, con pórticos en cada extremo y decorado con cuatro columnas dóricas dispuestas en los extremos. La fachada de este daba a la plaza de Isabel II (que es entonces como se llamaba a la actual Plaza del Ayuntamiento), junto a la calle Ribera. Cabe reseñar, y mencionar, que en las fechas comprendidas en las que se desarrolla este artículo, la actual Plaza del Ayuntamiento dispuso de los siguientes nombres:

Os comentamos esto, parte de la historia del ferrocarril valenciano, porque para la construcción de las vías ferroviarias, la maquinaria del ferrocarril y la puesta en marcha de todo aquello, se necesitaba mucha mano de obra, para la cual vino del resto de Europa llegando a Valencia a trabajar. Prueba de lo mencionado es que las locomotoras de aquella época tenían procedencia inglesa (resulta aplastante, confirmando el dominio y el porqué de los kilómetros ferroviarios de aquella época en Inglaterra).

Por aquel entonces, Valencia todavía tenía murallas y la creación tan céntrica de una estación y las vías supuso un problema, debido a dos factores principalmente: el paso a nivel que cortaba la ronda tan frecuentemente entre el coso y el «Institut»; y las dudas de los comerciantes de la zona (plaza Isabel II y alrededores) tras llegar el ferrocarril, ya que según ellos “podría suponer la ruina”, cuando en realidad les supuso más clientela.

Fue justo al año siguiente, en 1852, cuando se inauguró el tercer trazado ferroviario de España (durante el gobierno de Narváez, se autorizó la concesión de diversas líneas ferroviarias, entre ellas la primera que fue Barcelona-Mataró y la segunda, Madrid-Alicante),que en sus inicios uniría Valencia con Almansa y con Tarragona, pero que en su inauguración, el recorrido fue mucho más corto y conocido como el famoso trayecto desde la vieja Estación del Norte a la que todavía perdura hoy, aunque cerrada, la del Grao.

De aquellos días, de 1852, hoy quedan unos restos algo descuidados y que podéis visitar en Valencia, gracias a «la estación más antigua de España en pie (aunque no en servicio)» (PINCHA AQUÍ PARA LEER NUESTRO ARTÍCULO SOBRE LA ESTACIÓN MÁS ANTIGUA DE ESPAÑA Y PARTE DE LA HISTORIA Y LEGADO DEL FERROCARRIL VALENCIANO).  Los sesenta kilómetros iniciales (El Grao-Játiva) fueron aumentados con las nuevas concesiones Játiva-Almansa (R.O. de 26 de agosto de 1852) y Valencia-Tarragona (R.O. de 21-3-1861), que obtuvo José Campo y las pasó a la sociedad de El Grao a Játiva para formar la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT).

Para entender dichas operaciones hay que remontarse hasta 1850, cuando un grupo de promotores se reunió en Madrid, tras el fracaso de la Empresa del Ferrocarril de María Cristina, para pedir al gobierno de entonces la concesión de un ferrocarril en la huerta valenciana. El ingeniero Juan Subercase sabía la importancia de situar una estación cercana al puerto marítimo (la estación ya cerrada del Grao que aún se mantiene en pie y que sigue siendo la más antigua de España).

Con dicha concesión se hizo Próspero Volney, pero realmente quien estaba detrás de todo esto era José Campo (el primer Marqués de Campo) y su sociedad crediticia. A principios de 1851 se creó la AVT, teniendo como presidente honorífico al duque de Riánsares y como vicepresidente a Luis Mayans, amigo del Marqués y presidente del Congreso. Curiosamente, entre los vocales que formaban la AVT y sus integrantes, el Marqués controlaba un 36% de las acciones frente al 58% de la burguesía catalana que por aquel entonces tuvo mano en la AVT.

La expansión a lo largo de los años del ferrocarril supuso buscar un nuevo emplazamiento, y así se hizo durante décadas hasta que en 1906 se presentó un proyecto (obra de Demetrio Ribes) que daría lugar a la construcción desde 1907 hasta la inauguración, 1917, de la actual Estación del Norte.

Tras la inauguración de aquella estación, la actual Estación del Norte, algunas cosas cambiaron en Valencia, y prueba de ello se muestra en la siguiente foto, donde las vías que pasaban por la Calle Játiva desaparecieron por completo.

En lo que respecta al Puerto marítimo, cabe destacar lo mismo que con el ferrocarril, aunque en este caso se vio forzado a una ampliación en gran parte por uno de los hechos, entre tantos, y acontecimientos que quedan reflejados en la historia de Valencia.

Resulta que en 1850 tuvo lugar la primera exportación de naranjas con destino a Liverpool en el Puerto de Valencia. Dicha acontecimiento ponía de manifiesto la necesidad de obras de acondicionamiento para el Puerto Marítimo de Valencia, debido a la importancia posterior de la exportación.

Pero esto solo fue una puntilla de todo lo que estaba sucediendo. Por aquel entonces, años anteriores a lo dispuesto, el puerto Alicantino tenía mayor importancia que el Levantino según palabras del historiador MADOZ, en referencia entre los años anteriores y que así refleja en su libro “Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar. Tomo XV. Madrid, 1849. p. 421”.

«. . .El puerto de Valencia no es digno de tal nombre, tal es el deplorable estado en que se encuentra; las corrientes del mar y los aportes del Turia lo han obstruído todo. Los vastos proyectos anteriores no fructificaron en una obra consistente y de utilidad. Los buques del país varan en la playa en todas las estaciones, dentro y fuera de los muelles, y sólo hay algún abrigo para 8 o 10 faluchos dentro del recinto, pegados al contramuelle; para entrar y salir no debe haber mucha mar, porque hay barra en cuatro pies de fondo y se forma una terrible rompiente. Los buques de mayor porte fondean en la rada E del muelle, a 7 y 8 brazos sobre la cama, en la enfilación indicada y como no tiene más que la boya, raro es el año sin desgracias. . .»

A pesar de esto, María Jesús Teixidor de Otto (que perteneció al Departament de Geografia de la Universitat de València y con conocimientos en Geografía Humana, además de diversas publicaciones y libros), se refiere a la importancia que había alcanzado el tráfico en el puerto de Valencia:

«. . . En el bienio 1844-45 entraron en el Puerto de Valencia un total de 361 buques, que representaron un volumen de mercancías de 58.346 Tm, y salieron 339 con un valor de 54.592 Tm, en ambos casos para el comercio extranjero; por lo que respecta al nacional, las entradas fueron de 2.854 buques, con una carga de 139.709 Tm, y las salidas, 2.729 y 134.021 Tm. La superioridad del tráfico nacional se revaloriza por lo que se refiere a los artículos con procedencia del mismo País Valenciano y, en conjunto, alcanza un valor en metálico para los dos años de 66’8 millones de reales de vellón en las mercancías entradas y 71’6 en las exportadas. Valencia se convierte en la sexta provincia marítima de España con un movimiento anual de 680 barcos y un tonelaje de 68.694 Tm en el bienio 1859 – 60. . .»

El año 1852 fue decisivo en la historia del puerto de Valencia, gracias al proyecto del ingeniero de Caminos Juan Subercase, que consistía en la construcción de dos diques y un rompeolas aislado, así como los diques transversales para dividir el recinto abrigado en antepuerto y dársena. Previa aprobación superior y adquirida la contrata por José Campo (nuevamente aparece aquí el Marqués), dieron comienzo las obras de acuerdo con el proyecto de Subercase. La piedra sería transportada por línea férrea que había sido construida expresamente hasta las canteras del Puig y que, como no, se utilizaron los ferrocarriles ya instalados en Valencia traídos de la mano del Marqués de Campo. ¿Curioso verdad? Imaginaros la cantidad de mano de obra necesaria para aquellas obras importantes en aquellos años en Valencia. Hizo falta, sin duda alguna, mano de obra externa y sobre todo, dar cabida a aquellos nuevos habitantes que tanto sudor y esfuerzo dieron por nuestra ciudad (aquí es donde entra en juego el cambio de leyes en España para la construcción del cementerio protestante).

En la actualidad, el cementerio protestante alberga cerca de 350 sepulturas de 21 nacionalidades distintas, desde anglicanos a judíos turcos, protestantes y católicos. Muchas de estas personas enterradas fueron técnicos que trabajaron en el ferrocarril y el puerto, aunque cabe decir que el motivo de tantas nacionalidades fue, en realidad, porque era lugar de entierro para aquellos no católicos que hasta 1889 no podían ser enterrados en el Cementerio General.

Existe la incógnita porque un número considerable de tumbas sigue sin clasificar (alcanza alrededor del medio centenar). Se cree, no obstante, que la mayoría corresponde a los primeros años de actividad. De hecho, no se conserva anotación alguna anterior a 1863, fecha en la que, por vez primera, se tiene constancia documental de un sepelio.

Cabe decir que, según el PGOU, «el Cementerio Protestante Británico de Valencia data del año 1870, pues aunque el primer entierro del que se tiene constancia se celebró en 1831, el Ayuntamiento no dio su beneplácito legal para su construcción hasta casi medio siglo después. Se construyó con el objeto de ser destinado a dar sepultura a los súbditos británicos que llegaron con la industrialización a la ciudad en pleno siglo XIX; el recinto acoge a militares, ingenieros del puerto y del ferrocarril, comerciantes, marineros y antiguos cónsules, aunque posteriormente ha acabado alojando a toda persona no católica no admitida en cementerios católicos. Allí reposan desde judíos turcos que esquivaron al Holocausto hasta posibles brigadistas internacionales de la guerra civil«.

También cabe recordar que en 1891 se acordó la construcción de un Cementerio Civil, dentro del General pero independiente, incomunicado hasta la II República y «separado», de nuevo, durante el franquismo hasta 1979, cuando pasó a formar parte de la sección 4ª izquierda. El antiguo cementerio civil fue inaugurado en agosto de 1892 por la aprobación de ley de libre pensamiento. Allí se inhumaron todo tipo de librepensadores, laicos y extranjeros, donde también se encuentran tumbas hebreas. En este cementerio, el civil, se hallan enterrados personajes ilustres como Blasco Ibáñez y varios miembros de su familia, el periodista Azzati, el escritor Constantí Llombart, Amparo Meliá, esposa de Pablo Iglesias…y familias como Cañizares, Saludes, etc.

El cementerio británico de Valencia se erige en testigo mudo de la historia de decenas de familias (Los Morris, los Eknes, los Bartle, los Tapps, los Finks o los Rees, entre otros), que contribuyeron, decisivamente, al desarrollo industrial de la ciudad. Ingenieros, técnicos y operarios que participaron en la construcción del ferrocarril y en la explosión comercial del Puerto.

Pero no son los únicos. Los restos mortales de marinos mercantes, comerciantes, empresarios, cónsules de distintas nacionalidades y hasta de un aviador polaco de la Segunda Guerra Mundial, descansan en este camposanto. Incluso los de algunos personajes ilustres del momento como el fundador del club de tenis Valencia, Alfred Faulconbridge (exportador de naranjas, quien había introducido su afición en nuestra ciudad), o el presidente del Blackpool Football Club, Albert Hindley (DESCUBRE MÁS SOBRE EL FUNDADOR DEL CLUB DE TENIS DE VALENCIA)

Así que si en alguna ocasión tenéis la oportunidad de visitar este lugar santo, que tiene comúnmente apertura el 1 de noviembre, recordad que en él habitan personas que fueron tan valencianos como nosotros y que descansan aquí (la gran mayoría), porque entregaron parte de su vida a mejorar la ciudad de entonces.

Fuentes:

• EL MARAVILLOSO ARTÍCULO DE EL MUNDO SOBRE EL CEMENTERIO PROTESTANTE DE VALENCIA
• HISTORIA DEL PUERTO DE VALENCIA COMPLETA, DE VALENCIAPORT.COM (DE ESPECIAL INTERÉS ENTRE LAS PÁGINAS 9 Y 11).
• HISTORIA DEL FERROCARRIL VALENCIANO, GRAN COMPENDIO DE AVAF (DONDE ADEMÁS HAY UNA BELLA RECOPILACIÓN DEL MARQUÉS DE CAMPO)
• Archivo de Rafael Solaz.
• CALLEJEANDO POR VALENCIA, de Francisca Olmedo de Cerdá.
• Valenpedia, Las Provincias
• LA VALENCIA EN BLANCO Y NEGRO DE JULIO COB
• PINCHA AQUÍ PARA CONOCER LA HISTORIA DE LA FUENTE/MONUMENTO AL MARQUÉS DE CAMPO
• HISTORIA Y LEYES CEMENTERIOS EN ESPAÑA

Fuente imagen de portada: Cementerio protestante de Valencia. Fuente: Antonio Marín Segovia