En el 2014, se presentó una serie de tres exposiciones conmemorativas en las que se repasaba la historia del tranvía como medio de transporte en la ciudad de Valencia, desde sus inicios a finales del siglo XIX hasta la actualidad. Destacaba en esta exposición los inicios en el siglo XIX, con los primeros vehículos de tracción animal, la llegada de la electrificación, en el siglo XX y la recuperación de este medio de transporte en 1994. Las tres exposiciones estuvieron repartidas a lo largo de la ciudad en 2014, donde se pudo ver como principal atracción la presencia de un tranvía de caballos, construido en 1890. Dicho tranvía, es nada más ni menos que el vehículo tranviario más antiguo conservado a nivel nacional, perteneciente a la colección de vehículos históricos de FGV. El antiguo tranvía abierto, del tipo conocido como «jardinera», fue construido por la firma británica Bristol en 1890 para el servicio en las calles valencianas y ya fue mostrado anteriormente al público en 1981. Para comprender el motivo de construcción por parte de la compañía Bristol, es de obligada lectura para su comprensión nuestro artículo de «Un lugar que pertenece a la Corona Británica en Valencia» (PINCHA AQUÍ).
Curiosamente, dicho vehículo no coincidió con la muestra de 1981 y así lo hace constar en su blog Juanjo Olaizola (PINCHA AQUÍ PARA LEER LA TESIS).
BREVE HISTORIA HASTA LA DESAPARICIÓN DEL TRANVÍA A CABALLOS:
A mediados del siglo XIX la ciudad de Valencia requiere un sistema de transporte urbano organizado, con líneas regulares de servicio tranviario, horarios fijos e itinerarios útiles para el usuario después de la llegada de la tercera línea de ferrocarril a España y la primera en Valencia (1852) (PINCHA AQUÍ PARA LEER LA HISTORIA SOBRE LA PRIMERA LÍNEA Y ESTACIÓN EN VALENCIA).
En 1874 se otorgó la concesión y dos años después, el 23 de junio de 1876, se inauguró el primer tranvía animal, con el recorrido al Grao y Cabañal. Por aquel entonces, la Sociedad Catalana de Crédito ofrecía este itinerario con tranvías de tracción animal y por 25 céntimos el trayecto. Ahí es nada.
El recorrido de aquel tranvía se hizo por un itinerario inverosímil: Calle de la Sangre, de San Vicente, del Mar, de Campaneros, del Miguelete, plaza de la Virgen, Generalitat, San Bartolomé, Serranos… Solo al llegar al Temple se despejaba el trazado, establecido por calles y plazas aún más estrechas que las actuales donde el conductor del tranvía se veía obligado a avisar de la llegada del convoy haciendo sonar una corneta militar.
LAS PROVINCIAS describía, el día de la inauguración, de este modo:
«Son magníficos, perfectamente construidos y muy bien dispuestos para el servicio que han de hacer. Los hay de dos clases: los que tienen imperial han sido construidos en Inglaterra, y los que carecen de él, en Bélgica. Unos y otros son muy desahogados y ofrecen completa comodidad. Caben ocho asientos en cada uno de los dos bancos. La perfección del trabajo de la madera, los bellos cristales de colores de la cubierta, y todos los detalles, perfectamente estudiados, les dan el carácter de carruajes de lujo, en los cuales no puede desdeñarse de ir la dama más aristocrática. Todos ellos llevan el escudo de las barras, y cada uno su número de orden». (TEXTO EXTRAÍDO ARTÍCULO LAS PROVINCIAS).
El 16 de enero de 1885, se fundó la Sociedad Valenciana de Tranvías, conocida como La Valenciana. Fue su primer Presidente el Marqués de Colominas y su primer Director, el ingeniero Juan Navarro Reverter. Y es que el éxito anterior, animó a otros empresarios para invertir en la creación de la futura red de transporte urbano e interurbano de la ciudad, donde Navarro Reverter adquirió esta primera línea y construyó muchas otras, como la de Circunvalación, Diagonal, Interior o los ramales a la playa.
La sociedad obtuvo la concesión de dos nuevas líneas: La de Circunvalación y la Diagonal.
Con la misma fecha entró en servicio la del «interior». Tuvieron que pasar nueve años para que entrara en funcionamiento (15/08/1885) la tercera línea urbana, la diagonal, que acercaba Ruzafa a las Torres de Quart. Justo un año después, un 23 de agosto de 1886, comenzó su ronda la línea llamada de «circunvalación», que no sería completa hasta después de la inauguración de la Estación del Norte en 1917. (TEXTO EXTRAÍDO ARTÍCULO VALENCIAENBLANCOYNEGRO.BLOGSPOT)
En 1886, entró en funcionamiento el tranvía a vapor Valencia-Liria.
En 1877, se construyeron los Talleres Cuadras y Cocheras del Tranvía Valencia-Grao, diseñados por Joaquín Bueso Martí, maestro de obras, ubicándose el edificio en el camino del Grao, frente al antiguo convento de San Juan de Ribera.
Los coches más ligeros podían ser arrastrados por mulas, aunque pronto se normalizó el arrastre a caballos. Existían varios modelos de carruajes: de un piso, de dos (imperiales), cerrados y abiertos. El buen tiempo propiciaba la circulación de coches de esta última tipología, denominados “jardineras”, como el conservado por FGV.
También en 1887, La Valenciana adquirió las líneas explotadas hasta entonces por la Sociedad Catalana General de Crédito, mientras nuevas concesiones se sumaron a las ya existentes: Circunvalación del Pueblo Nuevo del Mar y de la Estación del Grao a los Baños de la Florida y la Perla. En 1889, la sociedad Pascual Carles y Cía inauguró la línea de Godella y en 1890, obtuvo la concesión de la de Catarroja.
El 17 de febrero de 1891, se constituyó la Compañía de Tranvías de Norte de Valencia, que construyó una línea que unía la capital con Puebla de Farnals. El 11 de julio, saltó a la palestra la Compañía General de Tranvías, llamada popularmente La General. Sus primeras explotaciones fueron las líneas a hipotracción del Ensanche y del Interior y el tranvía a vapor de Valencia al Grao, bautizado popularmente como «Ravachol».
Los tranvías traerían consigo evolución y progreso, con la aplicación de novedades técnicas para solucionar el problema decimonónico del transporte colectivo valenciano. El cambio de tracción a vapor será introducido por la Compañía General de Tranvías, con la inauguración en 1892 del conocido “Ravachol”, un pintoresco tranvía a vapor que compitió no solo con el tranvía a caballos, sino con las tartanas que llevaban pasajeros al Grao y al Cabañal. Aquel Ravachol comunicaba Valencia con el Grao. Esta línea sería también la primera donde se pondría en marcha la electrificación tranviaria, ya en el año 1900.
“Debido a los numerosos accidentes que provocó este nuevo y potente tranvía se le denominó Ravachol” (famoso anarquista francés cuyas terribles hazañas era nota de prensa continua). Por esta misma razón los tranvías de tracción animal de esta misma compañía eran denominados Ravacholet» (Inmaculada Aguilar Civera, Valencia Tranvía 1874-2004).
En 1894, la compañía Lladró y Cía obtuvo la concesión de la línea del Cementerio, última línea de tracción animal, y Pascual Carles y Cía presentó su proyecto de tranvía desde San Agustín al Pont de Fusta.
Se entabló entonces una feroz competencia entre La General y La Valenciana, agravada por el servicio que prestaba el ómnibus «El Barco» que cubría el trayecto Glorieta-Grao por tan sólo 5 céntimos. Esta situación, como señalaba la prensa, no puede durar mucho tiempo sin causar la ruina de la una, de la otra o de las dos. Los rumores de crisis menudeaban y en junio de 1895, La Valenciana se declaró en suspensión de pagos. El 1 de julio de 1896, hizo lo propio La General. Una nueva compañía, la lionesa Compagnie Generale des Tranways Electriques de Valence, adquirió las líneas de La General, comenzando su electrificación (1898). La Valenciana resistió un poco más, pero entre 1906 y 1911 transfirió sus concesiones a la compañía francesa.
Y ya en 1925 se electrificaría el servicio al Cementerio, mejora con la que desaparecerán definitivamente los tranvías a caballos de las calles valencianas.
Fuente foto de portada: http://historiastren.blogspot.com.es
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